Kawasaki Vulcan S Dethgrip, por ICON 1000

Dethgrip, una Vulcan S muy agresiva

La accesible Kawasaki Vulcan S se convierte en una agresiva dirt tracker denominada Dethgrip gracias al trabajo de ICON 1000. Estética brutal con interesantes soluciones y un estilo que sabe mezclar lo clásico y lo futurista es lo que más llama la atención de esta preparación.

La gente de ICON 1000 nos suele sorprender con un estilo de personalizaciones muy particular. La última es Dethgrip, una mezcla entre clásico y futurista y que es difícilmente reconocible hasta no ver su ficha técnica. La base se trata de una Kawasaki Vulcan S, una moto de acceso al segmento custom y bastante divertida, pero difícil de encontrar como donante para una dirt-tracker salvaje.

Sin embargo, el director de ICON, Kurt Walter, y su equipo vieron su potencial y quisieron aprovechar las bondades del bicilíndrico en línea de 650 cc. Llegaba el momento de echar horas de trabajo sobre la Vulcan S…

Para empezar, toda la carrocería, excepto el depósito de gasolina, es nuevo y hecho a mano. Gran parte del chasis original también se ha sustituido mientras que se le ha instalado el basculante de la Kawasaki Ninja 650. Es inevitable que se nos vayan los ojos al sistema de suspensión delantera de tipo “springer” con dos muelles ajustables firmados por Nitron. Las ruedas son de 19″ pertenecientes a una Harley-Davidson, pero con neumáticos Maxxis DTR-1. También se ha mejorado la frenada y se le ha añadido un silencioso Akrapovic.

Al final el resultado es una Kawasaki Vulcan S convertida en una dirt-tracker muy agresiva pero con interesantes soluciones de otro tipo de motos.

Yamaha dejará de producir la VMax

Yamaha ha anunciado que será este verano cuando deje de producir la espectacular VMax.

 

Más de 30 años desde que viéramos la primera Yamaha VMax, la fábrica japonesa ha anunciado que a partir de agosto de 2017 dejarán de fabricar este modelo que ha sufrido cambios visibles durante todos estos años. A partir de 2009 vimos la segunda generación de este modelo que no ha dejado indiferente a nadie durante todos estos años.

Cuando se vendió, por primera vez, en 2009 la segunda generación de la VMax, nos sorprendió el potente motor del que disponía la marca japonesa, 174 cv y un motor V4. Un motor muy potente con una caja de cambios de cinco velocidades para mover a estos más de 300 kg de moto.

Para despedir estas décadas de existencia de la VMax, Yamaha va a fabricar 120 unidades en Japón. Para todos los interesados en poder adquirir una VMax antes de que se dejen de producir, solo se podrán adquirir en los concesionarios que la tengan en stock actualmente.

Puede que Yamaha deje de fabricar este modelo de los años 80 para ofrecernos algo diferente. Estaremos atentos por si la firma de Iwata nos sorprende en un futuro no muy lejano, dejando de producir las VMax y ofreciéndonos otro modelo nuevo en el mercado.

Aquí puedes ver con detalle esta maravilla de Yamaha.

Transmisiones de moto: ¿Cadena, correa o cardan?

Son todos los que están, pero no están todos los que son. Cadena, correa dentada y cardan son los tres sistemas de transmisión más difundidos, pero no son los únicos que ha habido. De hecho, sigue habiendo excepciones: las Vespa de 2T llevan transmisión directa, igual que algunas motos eléctricas. Y si miramos atrás o a algunos inventos raros actuales encontrarás, por ejemplo, transmisiones por rodillo. E incluso algún scooter actual emplea un sistema de cascada de engranajes a lo largo del cárter de transmisión para llevar la potencia a la rueda trasera. Empecemos por el principio.

Al principio de la transmisión

La transmisión del movimiento empieza justo allí donde se genera ese movimiento, en el motor, y más concretamente, y para no andar «dando más vueltas», asumamos que es en la punta del cigüeñal, que a fin de cuentas es el eje principal del motor. Para comenzar, veamos que no en cualquier moto la salida de la transmisión es igual. En motos normales, esta salida será desde la caja de cambios. Allí, el movimiento generado por el motor pasa por dos ejes con sus correspondientes piñones que, engranados por parejas, dan lugar a una u otra desmultiplicación, de forma que al mismo número de vueltas del cigüeñal, la rueda gire más deprisa y con menos fuerza (directa) o con más fuerza y más despacio (primera).

Pero en un scooter o en algunas motos automáticas, el cigüeñal va solidario al variador, que lleva unas rampas en su interior y unos contrapesos. Estos, al girar más deprisa, separan las dos caras de la polea del variador (te recuerdo, solidaria al cigüeñal). Hay una correa que va encajada entre esas dos caras. Cuando el variador se abre, la correa apoya más hacia el centro del eje, y cuando se cierra, la correa se va al exterior de la polea. El resultado es que se acorta la relación de transmisión, es decir, hay más fuerza y menos velocidad que con el variador abierto. Esta correa va hasta un embrague centrífugo, que hace que la transición entre parado a comenzar a andar sea suave: cuando gira el embrague mediante un sistema de contrapesos y muelles, expande unas zapatas contra un tambor y hace que éste gire. En muchos scooter (no en todos) justo esa correa entre el variador y el embrague es la de transmisión principal: se pone el embrague junto a la rueda trasera y listo.

Hay otros sistemas de «cambio»: en los famosos Velosolex antiguos o en algunas bicis eléctricas actuales, el motor va sobre un mecanismo capaz de acercarlo o alejarlo de la rueda. Directamente un rodillo en el cigüeñal se apoya sobre la rueda y la hace girar. No hay posibilidad de cambiar de desarrollo. E incluso algunos ciclomotores antiguos o motos infantiles eran lo que llamaban «monomarcha»: un embrague centrífugo y ni variador ni posibilidad de cambiar el desarrollo: el embrague patinaba cuando tenia que hacerlo y ya está. Otro sistema distinto es el que empleaban las Vespa clásicas, las de 2T: del cigüeñal al cambio a través del embrague, y del cambio salía directamente el eje de la rueda. Sin más intermediarios.

Entonces, ¿cadena para las motos, correas para los scooter?

No. Ni mucho menos. Y veamos excepciones: un Suzuki Burgman 650, uno de los scooter de referencia del mercado, no equipa correa. Incorpora, eso sí, la correa del variador al embrague. Pero estas dos piezas, en este caso, van metidas dentro del cárter principal del motor. El embrague cae, más o menos, por debajo de la punta del asiento. De ahí sale un eje con un piñón. Y una cascada de piñones (cada uno encajando en el siguiente) va llevando el movimiento hasta la rueda trasera. Parecido sistema encontramos en el Yamaha TMAX, aunque aquí, en vez de una cascada de piñones, descubrimos una correa dentada, con piñón y corona especiales para este tipo de engranajes. Y otra opción son los BMW C 650: igual sistema de variador y embrague, y cadena metida en un «cajón» de ahí a la rueda.

E igual ocurre con las motos: las encontrarás, dentro de la inmensa mayoría de ellas, de cambio manual, con cadena, con correa dentada y con cardan. Este último es un sistema también muy utilizado. Del cambio sale bien un piñón si el cambio es transversal, bien directamente un eje hacia atrás si el cambio va montado longitudinalmente. En el primer caso, el cardan (que en fondo es simplemente un eje), atacando a ese piñón llevará otro formando 90º para mandar el movimiento de giro hacia atrás. En motos antiguas, este eje que componía el fundamento del cardan, iba al aire y se le veía girar. Ahora lo normal es que vaya encerrado en una carcasa o por dentro de un brazo. Lógicamente, lleva articulaciones para que la suspensión pueda trabajar. En la parte trasera, en la rueda, otro juego de piñones en la punta del eje y en el grupo trasero (que así se llama al conjunto de engranajes sobre los que va el cardan detrás) transmiten el movimiento a la rueda.

Ventajas e inconvenientes

No hay verdades absolutas en este tema. No hay sistemas mejores ni peores desde un punto de vista objetivo, depende de la moto, de cómo se vaya a usar y de ciertos condicionantes para que el constructor elija un tipo u otro de transmisión. Pero sí que cada uno presenta unas ventajas e inconvenientes muy claros, lo que facilita que los fabricantes se decidan por un sistema. Veamos cuáles son las ventajas e inconvenientes de cada uno.

La cadena

El sistema cadena-piñón-corona es seguramente el más común. A su favor, es barato, resistente y relativamente fácil de reparar y cambiar. En su contra, requiere un mantenimiento mayor que sus rivales y es más sucio, ya que mancha en cuanto lo toques. Otra ventaja, secundaria pero que está ahí, es la facilidad con la que puedes modificar la relación final de transmisión: para casi todas las motos del mercado encontrarás piñones de ataque y coronas de diferentes medidas si deseas cambiar a tu moto esta relación. E incluso puedes mandar a un tornero a hacer el que no encuentres. Además, las averías de este elemento no suelen causar muchos problemas, salvo la mala suerte de que al saltar la cadena golpee al motor y partas algo, pero no es lo normal. Simplemente, en caso de partirse la cadena, caerá al suelo sin más.

La correa

Básicamente, este sistema es el mismo que el anterior, salvo en el comentado caso de scooter que emplean la correa del variador como transmisión entre el motor y la rueda. En el resto de casos (Harley-Davidson, por ejemplo), simplemente se sustituye la cadena de eslabones metálicos por una correa de goma especial o kevlar. Esto conlleva que la corona y el piñón sean especiales, con un dentado adecuado al de la correa. Se empezó a equipar cuando el material de las correas alcanzó la resistencia necesaria para no deshacerse ni estirarse demasiado cuando lo empleas con motos de cierta potencia. Aún así, hoy día, sigue siendo uno de sus límites de utilización más claros. Su ventaja: no mancha, porque no requiere engrase, y el mantenimiento es más fácil y simple, requiriendo solo un periódico (periodos más largos que con la cadena) ajuste de la tensión y, cuando se desgasta el cambio del kit completo al igual que con la cadena. Otras ventajas son, por ejemplo (y esta es la razón por la que Yamaha cambió de sistema de cadena carenada a correa en las últimas versiones del Yamaha TMAX), la mayor suavidad de marcha y menos ruidos (no hay el traqueteo de la cadena) y mayor comodidad al abrir gas fuerte (la correa tiene mayor efecto «amortiguador» que la cadena).

El cardan

Si tiene una ventaja clara es la casi ausencia de mantenimiento: te puedes olvidar de él y será el mecánico el que, en la revisión, compruebe los niveles de aceite del grupo trasero y poco más. En su contra, llevas un eje que pesa bastante dando vueltas en un sentido, de forma paralela a la moto: cuando aceleras o cuando reduces, las inercias hacia los lados de este elemento se aprecian. Pero ojo, que la gente suele confundir este efecto con el del cigüeñal longitudinal. Se suele achacar que estos «meneos» laterales los hacían las Moto Guzzi y BMW antiguas, pero lo que ocurre en realidad es que estas motos llevan un cigüeñal longitudinal que pesa bastante más y tiene bastante más inercias que el cardan. Aún así, en conducción rápida, sí es cierto que el cardan produce también esas inercias. Por ello, los fabricantes montan sistemas de amortiguación de este efecto: en algunas de las mejores motos que lo llevan hay que hacer verdaderas barbaridades al acelerar y reducir para encontrarte con esos movimientos. Otro efecto negativo es que, en caso de rotura, las piezas que lo componen se pueden gripar de repente, algo nada deseable.

Antirrobos de moto: los más efectivos

El robo de la moto sigue siendo una de las principales preocupaciones de cualquier motero. Si quieres poner dificultades para evitarlo, te decimos cuáles son los mejores antirrobos para tu moto.

Las motos son valiosas, fáciles de desarmar y vender por piezas, pesan relativamente poco, no tienen carrocería cerrada y normalmente están expuestas en sitios públicos por lo que suelen ser objeto de deseo.

Para empezar, conviene ser precavidos y tener muy en cuenta dónde dejamos nuestro vehículo, sobre todo cuando estacionamos en la vía pública. Pero, además, conviene asegurar nuestra moto con un buen antirrobo. En el mercado existen distintos tipos de sistemas antirrobo. La tecnología ha evolucionado mucho y cada vez son más eficientes. Aquí os contamos los mejores.

Alarma antirrobo:

La alarma es el sistema antirrobo que deben llevar instaladas todas las motos. Las más modernas incorporan mandos con funcionalidades muy variadas. Algunas permiten saber en todo momento el estado de la moto, si existe algún tipo de movimiento anormal o incluso apagar y encender el motor de forma remota.

Son muy efectivas, ya que para desactivarlas es necesario encontrarlas y desconectarlas. Su mayor inconveniente, es que los más preparados pueden anularlas usando inhibidores de frecuencia.

Wilock:

Se trata de un sistema antirrobo para uso exclusivo en el garaje. Es un anclaje metálico en el que se coloca la rueda delantera de la moto y que a su vez va fijado al suelo, con lo cual, sacar la moto o arrancar el propio anclaje resulta complicado. A cualquier ladrón le llevará un tiempo conseguir robar una moto que tenga este sistema, por lo que si lo combinas con una alarma, lo más probable es que desistan en su intento.

Entre los puntos menos positivos está su precio, bastante elevado, y que los ladrones podrían llevarse la moto por piezas, dejando tan solo el anclaje, la horquilla y la rueda delantera.

Candados en U y cadenas:

Son sistemas antirrobo recomendados para las paradas relativamente cortas en ciudad. Sirven para anclar la moto a un punto fijo del mobiliario urbano. Estos sistemas de seguridad son unos de los preferidos por los moteros.

A pesar de que existen cadenas y candados cada vez más resistentes y sofisticados, es un sistema que no es 100% seguro. Con tiempo y buenas herramientas, son antirrobos vulnerables.

Sistemas de bloqueo de manillar:

Es un antirrobo ideal para usuarios de scooter. Consiste en una cadena que se coloca en el asiento y se fija al manillar. Es efectiva porque bloquea el manillar y obliga a los cacos a cargar con la moto si quieren robarla. También puedes pasar la cadena por el casco antes de fijarla al manillar, de esa manera tampoco podrán robarte el casco.

Sistemas híbridos:

Desde hace un tiempo se han puesto de moda los sistemas híbridos que combinan varios antirrobo en uno. Por ejemplo, puedes encontrar antirrobos de disco o candados con alarma incorporada.

En resumen, ninguno de estos sistemas puede garantizarnos que vayan a intentar robar nuestra moto, aunque todos son necesarios y van poner las cosas difíciles a los ladrones.

Las Harley-Davidson más feas del mundo

Todos hemos visto u oído hablar de motocicletas Harley-Davidson personalizadas completamente echadas a perder por los sueños o ideas alocadas de sus dueños. La belleza está, por supuesto, en los ojos del observador, pero algunas personas realmente se lo tendrían que pensar dos veces antes de transformar una increíble motocicleta en algo atroz. Aquí mostramos cuatro de las Harley-Davidson más feas que hemos visto.

1. La Harley hamburguesa

No hay nada como una buena y jugosa hamburguesa. Tal vez es esto exactamente lo que se le pasó por la cabeza a Harry Sperl cuando decidió fabricar la Harley-Davidson de tres ruedas definitiva. Su “carrocería” de hamburguesa se talló en poliestireno y se revistió con fibra de vidrio. Puede que sea fea, pero cuenta con todo lo deseable en una hamburguesa: lechuga, encurtidos, queso, tomate y cebolla. 

Casi mejor mantener la comida en los platos, no obstante, ¿no crees?

2. La Harley Pantera Negra

Probablemente estés pensando lo mismo que nosotros  cuando vimos esta moto: “Es un poco demasiado”. Bueno, esta creación salió adelante como una de las Harley-Davidson más extravagantes de todos los tiempos, pero tienes que preocuparte por si la fueras a ver pronto rodando por las calles, pues ¡parece ser que no es más que un prototipo! Además, no parece muy económica. Siendo así, esperemos que nadie en su sano juicio tenga ganas de invertir en ella en el futuro.

3. La Harley Red Bull 

Lo que parece es un montón de dinero despilfarrado en una campaña de Red Bull carente de gusto.  No solo es muy hortera e innecesariamente brillante, sino que se ve extremadamente incómoda y peligrosa para conducirla. Del mismo modo que la Pantera Negra, afortunadamente, esta motocicleta es también un prototipo. Recemos para que siga siendo así. 

4. La Harley Topper

Esta chiquitina puede que no sea una Harley custom, pero, sin lugar a dudas, no estaría en la lista de las Harley-Davidson más preciosas del mundo. Parece ser que optaron por fabricar un vehículo asequible con el logo de la marca, pero no acabó de funcionar del todo. La Harley Topper parece una moto escúter hecha a partir de elementos aleatorios encontrados por casa, como una cafetera, una batidora y un secador. ¡Más suerte la próxima vez!