Bautizar a alguien como un hombre tranquilo, en este alocado mundo de la moto, no puede ser otra cosa que un halago. Ramón Bosch, director general de Kawasaki, es una persona, tanto en el verbo como en las acciones, pausada. Quizás por ello, él no se conforma con contarte la realidad de nuestro sector, él intenta explicarte las causas.
Antonio Muniente
Este ha vuelto a ser un buen año para el sector, y especialmente para Kawasaki. Pese a no tener las cifras de diciembre en la publicación de este número, con 11 meses cerrados, ya se puede dar una visión global con absolutas garantías.
“De 2008 a 2013 hemos ido en caída constante y, a partir de entonces, segunda mitad de 2013, no hemos parado de crecer. Solo ha habido un mes este último año, efecto Semana Santa, que hemos perdido un poco, el resto hemos crecido”.
Ramón no se conforma con la mera lectura de las cifras, busca la explicación a la gran crisis, y creemos que la encuentra: “La compra de motos no había caído tanto como las cifras parecían indicar. Había caído la moto nueva, pero no la segunda mano”. Y aclara: “En 2008, el 45 % era moto nueva y el 55 % era segunda mano. Sin embargo, en 2013, moto nueva solo era un 13 %. La gente buscaba un vehículo para moverse, sin hacer ninguna inversión”. (Primera explicación)
“Esto quiere decir que el cliente ha seguido comprando motos de 1.000 euros con un montón de años. Por eso tenemos un parque de 14,7 años de media, eso quiere decir sin ABS, ni otros elementos de seguridad. Desde 2013, ahora volvemos a estar en una proporción de un 21, 22 % de moto nueva”.
Sobre el futuro inmediato: “Llevamos un par de años de crecimiento, y creo que seguirá creciendo. El dato importante, el dato correcto, es que las ganas no se han perdido”.
Valoración de 2016
“Yo creo que crecerá un poco más de las previsiones de Anesdor del 16 %. Está el tema del Euro 4, una serie de motos que tenemos que vender, todas, antes del 1 de enero de 2017. Se podrán vender al cliente final, pero eso comportará que sobrarán motos o faltarán motos.
“El Euro 4 significará la desaparición de los 50 2T”. Nos pedía una llamada a la tranquilidad, pues, obviamente, no pasa nada con los modelos anteriores al Euro 4: “Aclarar a los usuarios que se podrán seguir comprando estas motos durante 2017 y 2018, todo el stock que hay, que no será poco”.
¿Cómo ha sido el año 2016 en concreto para Kawasaki?
“El mercado global llegará casi a un 16 %, y para Kawasaki el crecimiento en motos será de un 36 %. Kawasaki estaba la 6ª y ahora la 7ª. Sigue siendo la marca que más ha crecido. Es la que más ha crecido de las diez primeras. Las cifras son todavía muy pequeñas, pues parten de una base muy baja, pero lo importante es el cambio de tendencia”.
“Llevamos diez años, y España tiene la mayor participación de Kawasaki en Europa, el mayor crecimiento. Creo que hemos hecho las cosas bien”.
¿Cómo ha afectado el crecimiento a los diferentes segmentos del mercado?
“El usuario está yendo a motos para usar en el día a día. Se ha concentrado mucho en las motos naked y trail. Todo lo demás haberlo, haylo, pero… (pone la cara de alguien a quien le han robado la cartera) las deportivas, las 1.000, se aguantan, aunque las 600 han desaparecido –remata la frase con la siguiente aclaración–: Por otro lado, las marcas solo apuestan y hay renovación en las naked y las trail (las trail que ahora son SUV, hemos descubierto el SUV en las motos). Otros segmentos, como el tourer, al ser el mercado tan pequeño, tienen poca presencia”.
El grueso de las ventas, el scooter, ¿cómo se ha comportado?
“El scooter va más lento que las motos. Debemos separarlo. El de scooter crecerá un 6 % y el de moto más de un 25 %; la moto tiene un crecimiento muy fuerte”.
Recordemos que el scooter representa el 60 % del mercado total.
La Z800, o “el secreto de mi éxito”
Esta entrevista no puede ser un repaso al catálogo de Kawasaki, aprovechamos los productos más destacados, más icónicos de la marca, para entender mejor el mercado. Empezamos por la moto más vendida en España, la Z800, a la que un experto en marketing llamaría vaca lechera. No tiene que ver con sus formas, que nadie se ofenda, sino con ser el producto que alimenta al resto de la gama.
“Es una moto que es grande, que es asequible, tiene una estética impresionante. De momento la receta de la Z800 funciona y la mantenemos con las nuevas Z650 y Z900”.
Ramón nos da la clave del éxito, no de la Z800, sino de cualquier moto: “Yo creo que una moto tiene que tener una parte emocional importante. Si hacemos una moto tipo coche, útil, nada más que útil, perderíamos una parte del público”.
Nos cuenta un ejemplo, “caso verídico”. “Un amigo mío me decía: tengo una moto barata, va bien, tiene hueco para casco, no gasta nada…, pero, hostia, no me gusta, es una moto sosa”. Finalmente Ramón sentencia: “Una moto te tiene que poner cachondo, tienes que disfrutar sobre la moto”. (Segunda respuesta)
Por cierto, la versión de más venta de la Z800 es la limitada.
El turbo, ¿ocurrirá como en los automóviles?
Kawasaki es en estos momentos la única marca que tiene un modelo sobrealimentado. ¿Son el futuro de las dos ruedas, o solo se busca la imagen de la moto más rápida?
“La gama H2 es para enseñar lo que es capaz de hacer Kawasaki. Pensemos que Kawasaki tiene una división aeronáutica y una de turbinas. La H2 es un mostrador para exhibir la capacidad que tenemos. Hay dos versiones, una limitada a 200 CV, por el acuerdo que tenemos todas las marcas, y la versión R que da 326 CV sin ningún
tipo de problemas. La tecnología está allí, y la capacidad, también”.
Ahora que vemos que la tecnología de la sobrealimentación está llegando a los automóviles de baja cilindrada, preguntamos sobre los planes de Kawasaki al respecto. ¿Están preparando una versión con compresor volumétrico de cilindrada media?
“No hay nada sobre la mesa, pero está claro que las normativas de polución cada vez serán más restrictivas. En los coches hemos pasado a motores más pequeños turbo (gasolina), y posiblemente iremos por este camino. A bajas vueltas se comportan como un motor pequeño, y cuando necesitas chicha, la tienes. Todavía no hay nada, aún es una tecnología cara”.
Sobre la ZX-10R, cosas que faltan por decir (pocas).
Se ha dicho casi todo sobre esta moto, y sus victorias en el Mundial de SBK dan fe de su buen funcionamiento. Ramón Bosch nos recordaba: “En 2016 era la única Euro 4 que estaba compitiendo, eso significa un poco más de peso y restricciones que el resto”.
Respecto al modelo de calle, nos decía: “No le hemos puesto toda la electrónica por un tema de feeling, queremos que la moto transmita. Hay que encontrar el punto de equilibrio; una electrónica poco intrusiva hace que la moto sea divertida, pero poco efectiva”. Para ilustrarnos el espíritu Kawasaki, nos hablaba de su sonido: “Una cosa que se ha trabajado mucho es el sonido de admisión. No ha salido así por casualidad, se han hecho diferentes pruebas para que sonara así, el sonido pone cachondo. Tienes que subirte a la moto y disfrutarla”.
¿Son las 300 un nuevo segmento?
Este año, el mercado parece haberse sacado una nueva categoría de la manga: las 300. Nuestro entrevistado reconocía: “Es una categoría por inventar. Aquí la gente quiere moto gorda. Prefieren comprar una moto limitada para después deslimitarla”.
“Dicho esto, las 300 son motos muy equilibradas, potencia, peso, estabilidad. Son perfectas. Pero la gente prefiere comprarse por ejemplo una ER-6n, la tienen dos años y la deslimitan. Luego se sacan el carnet A y continúan teniendo la misma moto. Evidentemente para el que comienza es más fácil una 300, solo por el peso es una moto más fácil de llevar, y en cuanto a prestaciones, limitada no hay demasiada diferencia. Aquí, y en todos los países, ande o no ande…” (complétalo tú mismo, amigo lector).
Entonces, ¿por qué aparece tanto producto para una categoría inexistente?
“Por el mercado asiático, es el mercado principal y hay una gran oferta de modelos 250/300.
Antes en el tema de las homologaciones era todo muy diferente, ahora son prácticamente las mismas. En nuestro caso son motos producidas en Tailandia que se pueden vender aquí perfectamente. No nos cuesta nada traerlas ahora, y se está creando un nuevo mercado”. (Tercera explicación)
Aprovechaba este punto para contarnos la situación del mercado asiático y mundial: “Las ventas están en Asia, ahora están padeciendo un poco. Allí cuando caen, no lo hacen en miles, sino en varios miles. El mercado asiático es el más grande, pero Europa todavía marca la tendencia del resto del mundo. Una buena imagen en Europa te ayuda a vender muchas motos en Malasia, Asia o Estados Unidos. Europa empieza a recuperarse y creo que es el lugar donde hay que apostar” (7,2 % de crecimiento en los primeros seis meses).
La moda café racer
Sin duda, otro de los segmentos que cada día gana más adeptos, y en los que por cierto Kawasaki no parece haberse prodigado (podríamos incluir la W800).
“Las café racer están aquí, no sé si será moda o se quedarán a vivir. Para mí una café racer tiene que personalizarla su propietario, no venir hecha de fábrica”. Y añade. “Comprarte una café racer hecha… (sonido de desaprobación motero), lo entiendo para mucha gente, pero para mí es la moto que me voy a hacer”.
En ese momento, Ramón Bosch abandona su papel de directivo y nos cuenta como motorista su última ilusión. Rebusca en su móvil las fotos de la Zephyr 750 que está transformando, y me las muestra con orgullo. “Algo así saldrá. Me la hago yo, en casa, aunque me dan algún golpe de mano aquí”. Es el único momento de la entrevista que abandonó su apariencia de quiet man.
Las nuevas trails, SUV sobre dos ruedas
Otro de los segmentos que crece, aunque ya casi no quedan trails auténticas. Ahora son motos pensadas para un uso exclusivo en asfalto. Son como los automóviles SUV, pero versión dos ruedas. Ramón Bosch nos decía al respecto: “Son trails asfálticas 100 %, eso no quiere decir que no puedas hacer un camino. De hecho, para el trail que hace el 99,9 % de la gente (creo que se queda corto), ya es suficiente. Puedes hacerlo igual con una BMW GS que con una Versys 1000”.
La oferta trail o SUV de Kawasaki se ha completado este año con la presentación de la Versys-X 300 en Milán, que toma como base el motor bicilíndrico de la Ninja 300.
Scooter, la última frontera del gigante verde
Primero con la J300, y este año con la 125, era quizás la única asignatura pendiente de Kawasaki en Europa. “Es un mercado 100 % europeo. Hemos encontrado un buen camino, y lo vamos trabajando bien. Si hablamos de la J300, que lleva tres años en el mercado. Antes perdíamos clientes que se pasaban de la moto al scooter, ahora siguen con Kawasaki”. Sobre la utilización de una base Kymco, nos decía: “Hacemos un producto un poco diferente, que no sea lo que lleva todo el mundo. Utilizar una base común es frecuente en la automoción y no se le da importancia. La 300 no es la más vendida, pero casi, estamos allí”.
“Tenemos que mostrarle a Japón que es un mercado interesante. Nos vamos consolidando. Este año empezamos con la J125 y nos está funcionando muy bien”.
Asignatura aprobada.
Hermandad Kawasaki Vulcan 500 